Tek što je JAT-ov avion službene oznake YU-AGE sa 176 putnika i 10 članova posade uzletio sa međunarodnog aerodroma u Torontu, posadi se putem radio-vezom obratio glas iz kontrole leta.
Tekst „Devet sati straha”, objavljen je 13. jula 1975, prenosi NIN.
– Jugoslav 4010 (privremeno ime našeg aviona za kontrolu leta — p. p.), specijalna poruka za vas. Poslije vašeg polijetanja na pisti je primijećen crni trag. Od vaših točkova odvojili su se parčići gume i ostali na pisti. Pretpostavljamo da je eksplodirala guma na točku vašeg aviona. Javite da li je sve u redu.
Sjećajući se tog događaja, šef JAT-ovih pilota za Boing 707 Bogoljub Višnjić, inače kapetan aviona, koji je tada putovao u pilotskoj kabini, sjedeći iza kapetana Živanka Lepedata, izjavio je za NIN da je posada odgovorila da je sve u redu.
– Zaista ništa nenormalno nismo primijetili prilikom uzlijetanja – kaže i kapetan Živanko Lepedat. „Svi instrumenti su pokazivali uobičajene elemente.”
Šta da se radi
– Posada aviona koji je sleteo posle vašeg uzletanja primetila je otpatke gume na pisti – uporno je ponavljao glas sa kontrolnog tornja. „Šta namjeravate?“
– Šta smo mogli – objašnjava sada kapetan Lepedat.
– Da se po proceduri vratimo nazad i pokušamo da ateriramo? Avion je, međutim, bio maksimalno opterećen sa pedeset tona goriva, dovoljno za let do Zagreba. Sa svim teretom težio je 150 tona. Sa tom težinom je mogao da uzleti, ali konstrukcija aviona ne bi izdržala i da tako opterećena sleti. Maksimalno opterećenje za slijetanje „Boinga 707“ iznosi 110 tona.
Da bi sletio na aerodrom u Torontu, JAT-ov avion je, znači, morao prethodno u određenoj zoni da ispusti oko 46 tona goriva.
– Odlučili smo da iskoristimo to gorivo i da sa njim stignemo do Zagreba. Ako je već guma pukla, negdje ćemo ionako morati da sletimo, a za to smo sigurniji na svom aerodromu, jer ga bolje poznajemo – priča kapetan Lepedat.
Kad se sjećaju tih osam časova i 40 minuta neizvjesnosti, koliko je trajao let od Toronta do Zagreba, i kapetan Višnjić i kapetan Lepedat, govore smireno, gotovo bez gestova.
– Predložili smo kontroli letenja u Torontu da sa našim predstavnikom u tom gradu Goranom Lazićem ispitaju pistu i na osnovu tragova i ostataka gume pokušaju da ustanove kakva je šteta na našem avionu – kaže kapetan Bogoljub Višnjić.
– Predložili smo da o tome obavijeste zagrebački aerodrom na koji prvo slijećemo. Mi smo odlučili da nastavimo let, jer ništa nije ukazivalo da bi trebalo da budemo zabrinuti. Zbog toga i putnicima ništa nismo rekli, da se bez potrebe ne bi izazivala panika. Ništa nisu znali ni članovi posade u putničkoj kabini, izuzev glavne stjuardese.
Bolnica na aerodromu
Toronto je obavijestio Zagreb o spornoj gumi. Zagrebački aerodrom je informaciju primio u petak uveče, oko 23 časa. Avion je trebalo da sleti u subotu u dva po ponoći. I kad je stigao u nadležnost zagrebačke kontrole letenja, kod piste i platforme već je, za svaki slučaj, čekalo dvadeset vatrogasnih i deset sanitetskih kola. Bila su tu i jedna velika ambulantna kola, nalik na pokretnu ambulantu, u kojoj odmah može da se pruži prva pomoć. Dežurne zagrebačke klinike bile su spremne za intervenciju, jedna medicinska ekipa bila je na aerodromu, a zagrebački aerodrom radio je u punom sastavu, kao usred radnog dana. Na platformi kraj aerodromske zgrade bilo je poređano stotinak rasklopljenih nosila.
Nešto od tog neprijatnog, ali neophodnog spektakla, mogla je da vidi i posada iz „Boinga 707”. Bilo je samo neizvjesno da li će zbog jednog točka biti poremećen taj veličanstveni red i mir ispunjen iščekivanjem na zemlji.
Sa tornja su upitali posadu da li prvo želi da avionom nadleti aerodrom, kako bi stručnjaci sa zemlje pokušali da eventualno vizuelno utvrde koji je od točkova oštećen. Posada je to odbila, jer je vjerovala da je sve u redu, imajući u vidu da je i uzlijetanje bilo normalno.
Ipak je bilo važno da se zna koji je točak oštećen.
Većina savremenih velikih putničkih aviona, pa i „Boing 707” ima stajni trap sa dvije „noge” ispod krila. Obje „noge“ imaju po četiri točka (postavljena u koloni po dva), visoka oko jedan metar. Postoji još jedan točak kod prednjeg dijela trupa, takozvani nosni „točak“, ali on služi isključivo za manevrisanje na zemlji.
Kako aterirati?
Kad avion aterira, ako je slijetanje pravilno, prvo bi trebalo da dodirne tlo zadnjim točkovima. Ukoliko je, međutim, pukla guma nekog od zadnjih točkova, naročito ako je to točak sa spoljne strane, ogromni avion bi mogao „suviše” da se nagne na tu stranu. Još bi bilo rizičnije ako od velikog tereta, koji se prenosi na susjedni točak – eksplodira i njegova guma. Ništa manje nije rizično i kad bi gvozdeni dio točka, koji je ostao bez gume, uslijed trenja o beton, počeo da varniči zbog čega bi postajala opasnost od požara.
– Nismo znali na kojoj je ‘nozi’, a još manje koja je guma oštećena – kaže kapetan Lepedat. – Inače sletjeli bismo oslanjajući se pri prvom dodiru piste više na zdravu „nogu“ stajnog trapa. Zbog toga smo se dogovorili da sletimo ‘meko’ – ravnomjerno na svih osam točkova. Pa, ukoliko avion počne da ‘vuče’ na jednu stranu, održavali bismo pravac kočeći motorima na drugom krilu.
Kapetan Lepedat govori u množini, želeći da istakne da je cijeli tim posade (desetoro), zaslužan za svaki let aviona. To su, osim kapetana Živanka Lepedata još i drugi pilot Albert Učakar, vazduhoplovni inženjer Dragoljub Naumović, navigator Dušan Mijatović, stjuardese Jelena Jovanović-Janković, Marija Osterman, Ljubomira Pazman, Olgica Toskić i stjuart Bata Ivanović.
Kako je odsudnog trenutka „Boing 707“ aterirao, kasnije je šef pilota „boinga“ Bogoljub Višnjić opisao novinaru zagrebačkog Vjesnika:
– Iskreno da kažem, uopšte nisam osjetio da smo dodirnuli zemlju. Srećna je okolnost da prilikom rulanja po pisti oštećeni točak nije ogoljenim, gvozdenim, dijelom dodirnuo pistu. Da se to dogodilo, nije teško naslutiti kakav bi epilog imala ova drama.
– Bilo je to izvanredno ateriranje – izjavio je novinaru Vjesnika posle srećnog završetka leta dispečer zagrebačkog aerodroma Danilo Ercegović, koji je sa cjelokupnim osobljem posmatrao finale ove drame.
– Nekoliko minuta ranije, kapetan je upitao da li smo obaviješteni o njihovom uzlijetanju u Torontu. Odgovorio sam potvrdno. Bio je to znak da je na aerodromu sve spremno da primi oštećeni avion. ‘Boing’ je sletio sasvim mekano. Dugo je rulao pistom, a zatim stao. Svi smo odahnuli. Najviše smo se plašili mogućnosti da avion izgubi ‘ravnotežu’. A to bi bilo fatalno. No to se, srećom, nije dogodilo.
Vatrogasna kola vratila su se sa aerodroma puna, a sanitetska kola i nosila na sreću prazna.
Sve je proteklo kao veoma uspjela vježba onih službi koje treba da rade u vanrednim uslovima na aerodromu.
Samo oštećena guma
Na kraju se ispostavilo da je sa gume prednjeg lijevog točka (na desnoj „nozi“ stajnog trapa) otpao protektirani (nabačeni) sloj gume debeo oko pet santimetara i težak 10 do 12 kilograma. Ostala je samo ogoljena guma, bez ijedne šare, ali ipak napumpana. Ovu gumu je, inače, protektirala švajcarska firma Pneumeder.
Pirotektiranje (obnavljanje) avionskih guma je uobičajeno u svetu, jer se „šare“ sa gazeće površine brzo istraše zbog čestih uzlijetanja, a naročito poslije slijetanja teških aviona. Guma je bila praktično nova, ali bez gazećeg sloja.
– Još jednom JAT-ovom ‘Boingu 707’, kada se prije mjesec i po dana vraćao sa redovnog leta iz Australije, prilikom uzlijetanja iz Sidneja otpao je protektirani sloj gume – sjeća se kapetan Bogoljub Višnjić. – I taj avion posada je uspješno spustila na jedan usputni aerodrom (Adelaida).
Dobro obučena JAT-ova posada pomogla je i trećem „Boingu 707” da uspješno sleti. Dogodilo se to prije tri godine, pošto je avion uzletio iz Šenona, u Irskoj, kada su mu se dva motora „zapušila“ od jata galebova na pisti. Kapetani Vladimir Vodopivec i Veljko Šinik, u složenim meteorološkim uslovima uspjeli su da avion, pun putnika, sa dva preostala motora, bezbjedno spuste na zemlju. Zbog toga su bili predloženi za nagradu, ali nisu ni pohvaljeni.
Piloti, ukoliko uopšte novinar može da ih upozna, spadaju u one ljude koji fanatički vole svoj poziv.
Kako inače objasniti ponašanje kapetana Živanka Lepedata, koji je, na pitanje „šta mu je bilo najteže na putu od Toronta do kuće”, odgovorio: – Kad sam se poslije svega kolima vraćao sa beogradskog aerodroma i kraj auto-puta vidio mrtvog Turčina, koji je automobilom udario u drvo.
Kapetan Lepedat tvrdi da ga jedino i uzbuđuje i plaši to kako ljudi voze automobile. U avionu je, uvijek, kaže, savršeno miran.
– Zar ne brinete makar za putnike u avionu iza sebe?
– Ako sačuvam svoju glavu, sačuvaću i njihovu! – lakonski odgovara čovjek koji je, upravljajući avionom, što u vojnom, što u civilnom vazduhoplovstvu za dvadeset godina letačkog poziva, oko deset hiljada sati proveo u vazduhu.
Njegovo veliko iskustvo i znanje donekle i objašnjavaju savršeni mir i sigurnost koji ispoljava. Kada je poslije one, za nas obične smrtnike, devetočasovne drame u vazduhu stigao kući, što je za njega bio „normalan let“, posjedio je malo sa porodicom, a zatim uzeo štapove i otišao na pecanje.
Najnovije vijesti Srpskainfo i na Viberu